×
logo WIR
 

1.1. Wrocławska Polityka Mobilności

Jednym z najważniejszych wskaźników jakości życia w mieście jest sprawność poruszania się po nim.

1.1. Wrocławska Polityka Mobilności

25 września 2022
#info

Zatłoczone przez samochody ulice są we współczesnych miastach jednym z czynników najbardziej wpływających na to, jak ich mieszkańcom żyje się na co dzień i jak oceniają swoje miejsce zamieszkania. W tym kontekście pojawia się hasło „zrównoważonej mobilności”, oznaczającej tak zorganizowaną przestrzeń w mieście oraz kulturę korzystania z niej, aby wszyscy użytkownicy byli w stanie sprawnie się przemieszczać, nie ograniczając sobie nawzajem swobody funkcjonowania. Współczesna urbanistyka (nauka o planowaniu miasta) za zrównoważone formy transportu uznaje poruszanie się pieszo, rowerem lub komunikacją miejską (tramwajem, autobusem, metrem, koleją).

Pośród form zrównoważonej mobilności szczególnie ważna jest mobilność aktywna – piesza, rowerowa lub przy użyciu innych pojazdów napędzanych siłą naszych mięśni. Jest najkorzystniejsza zarówno dla naszego zdrowia, jak i dla środowiska naturalnego. Przemieszczanie się pieszo, rowerem czy hulajnogą poprawia kondycję fizyczną, dotlenienia organizm i wzmacnia muskulaturę poruszających się osób, a dodatkowo nie produkuje spalin ani hałasu.

Obok mobilności aktywnej i transportu zbiorowego za ciekawą alternatywę uważane są także Urządzenia Transportu Osobistego (UTO). Pod tą skomplikowaną nazwą kryją się różne niewielkie pojazdy: hulajnogi, deskorolki, monocykle i szereg innych, z których większość nie doczekała się jeszcze nazwy w języku polskim (np. segway’e). Ich obecność w ruchu miejskim budzi kontrowersje, choć niewątpliwie można wskazać szereg związanych z nimi korzyści – oszczędność miejsca, brak hałasu i zanieczyszczeń, możliwość korzystania z nich przez osoby, których stan zdrowia nie pozwala na wysiłek fizyczny, wreszcie możliwość wykorzystania ich np. jako ułatwienie w dotarciu do zbyt odległego przystanku komunikacji miejskiej. Z tych powodów zwykle przyjmuje się, że UTO powinny znaleźć swoje miejsce we współczesnych miastach.

Na drugim biegunie jest indywidualny transport samochodowy. Na to, że nie jest traktowany jako zrównoważony, wbrew pozorom, wpływa nie tylko zanieczyszczanie powietrza, ale przede wszystkim fakt, że zajmuje on bardzo dużo cennej przestrzeni. Zatem, nawet gdyby wszystkie prywatne samochody wyposażone były w napęd elektryczny lub inny nie produkujący spalin, nadal nie byłyby formą transportu zrównoważonego – powodowałyby korki i blokowały sprawne funkcjonowanie miasta. Obok spalin, hałasu i utraty przestrzeni jest też szereg innych powodów, dla których samochód postrzegany jest jako forma poruszania się negatywnie wpływająca na miasta i ich mieszkańców. Najczęściej wymienia się tutaj ograniczenie aktywności fizycznej, stres oraz związane z nimi choroby cywilizacyjne (np. otyłość, cukrzyca), a także tragedie ludzkie i koszty finansowe związane z wypadkami drogowymi.

Jak odróżnić zatem formy transportu zrównoważonego od niezrównoważonego? Gdybyśmy wszyscy korzystali z form zrównoważonych, miasto mogłoby dobrze funkcjonować, a żaden z jego użytkowników nie ograniczałby innym możliwości poruszania się. Formy niezrównoważone mogą być obecne w mieście tylko do pewnego stopnia, którego przekroczenie prowadzi do zatorów. Wrocławska polityka mobilności ustala ten poziom (maksymalny docelowy udział podróży samochodowych) na 35%, co oznacza, że nie więcej niż co trzecia podróż może odbywać się samochodem, aby miasto się nie blokowało. Tymczasem ostatnie badania ruchu (2018 r.) wykazują, że faktyczny wskaźnik podróży samochodowych wynosi 41%. To podstawowa przyczyna zakorkowania Wrocławia. Z tego powodu jednym z najważniejszych zadań osób zajmujących się mobilnością we Wrocławiu jest zachęcenie części użytkowników samochodów do zmiany swoich przyzwyczajeń na rzecz autobusu, tramwaju, roweru, ewentualnie podróży pieszych. Ale nie jest tak tylko w przypadku Wrocławia – nowoczesne miasta ograniczają transport samochodowy do minimum. W wielu z nich dopuszcza się w centrum jedynie ruch samochodów niezbędnych do zapewnienia dobrego poziomu życia mieszkańców, m.in. wywożących odpady, dostawczych, ułatwiających przemieszczanie się osobom z niepełnosprawnościami.

Być może w tym miejscu warto wyjaśnić różnicę między dwoma używanymi zamiennie terminami. W ostatnich latach coraz częściej w kontekście poruszania się po mieście mówi się o mobilności zamiast o transporcie. Zmiana ta jest promowana przez naukowców i organizacje międzynarodowe, w tym szczególnie przez Unię Europejską. O ile transport jest pojęciem węższym – oznacza zwykle przemieszczanie ludzi lub towarów z punktu A do punktu B, o tyle mobilność stara się analizować przyczyny i skutki tego przemieszczania oraz je kształtować. Przykładowo, projektując miasta tak, aby składały się z osiedli wielofunkcyjnych (tzw. kompletnych), czyli takich, gdzie mieszkania, miejsca pracy, szkoła, przychodnia, sklepy, punkty usługowe itp. są blisko siebie, bardzo mocno wpływamy na potrzeby transportowe – mieszkańcy nie muszą odbywać długich podróży i chętniej wybierają spacery lub przejażdżkę rowerem. Tak zaplanowane miasta sprawiają, że ich mieszkańcy są zdrowsi: mają więcej ruchu, mniej stresu, lepsze kontakty z sąsiadami, lepiej znają swoje otoczenie i czują się w nim bezpieczniej.

Właśnie dlatego dziś myśli się o ruchu w mieście szerzej – nie chodzi tylko o sprawne przemieszczanie ludzi i towarów, tak aby docierali oni na czas w określone miejsce, ale o takie rozplanowanie miasta, aby jakość życia i zadowolenie jego mieszkańców związane z przemieszczaniem się były jak najwyższe. I takie spojrzenie nazywamy dziś zrównoważoną mobilnością. We Wrocławiu to podejście obowiązuje oficjalnie od 19 września 2013 roku, gdy Wrocławska Rada Miejska przyjęła uchwałę w sprawie Wrocławskiej polityki mobilności.

opis fotografii
×
opis fotografii
×
<12345>
# info
więcej
Strona opracowana w ramach projektu Rowerowa Szkoła Aktywności Obywatelskiej, który realizowany jest z dotacji programu Aktywni Obywatele – Fundusz Krajowy finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię w ramach Funduszy EOG.
9