Warning: Invalid argument supplied for foreach() in /home/users/wir/wir_rszkola/site/rowerowaszkola.pl/public_html/class/class_komentarze.php on line 1042
O co chodzi organizacjom rowerowym?

O co chodzi organizacjom rowerowym?

Działacze organizacji pozarządowych starają się oddolnie zmienić to, co im się nie podoba. Zajmują się problemami, z którymi często nie radzi sobie władza, albo tymi, których rządzący starają się nie dostrzegać. To ważna rola – niezbędna dla właściwego działania demokracji.
00 00 0000r.

Istnieje przecież ryzyko, że ludzie wybrani w wyborach będą zajmować się przede wszystkim dbaniem o swój własny interes, zamiast o dobro wspólne (takich przykładów mamy wokoło bardzo wiele). Aktywni obywatele i obywatelki mogą głośno i publicznie krytykować władzę, gdy coś idzie nie tak, pilnując tym samym spełniania składanych w wyborach obietnic. Na tym polega kontrola społeczna. Bez niej politycy, mając na swych usługach instytucje publiczne, a często także media, mogą bardzo długo wprowadzać opinię publiczną w błąd – zatajać swoje niepowodzenia albo odwracać uwagę wyborców tematami zastępczymi.

Oczywiście działalność organizacji pozarządowych nie sprowadza się wyłącznie do walki o prawa oraz krytyki władzy. Działacze organizacji mogą przekonywać rządzących do swoich idei i pomysłów, a także wspomagać ich radami. Nawet krytyka stanowi pomoc, ponieważ skłania do ulepszania działań władzy. W rozwiniętych krajach demokratycznych (również w Polsce) coraz częściej instytucje państwowe i samorządowe powierzają swoje zadania organizacjom pozarządowym, wykorzystując to, że działają w nich ludzie nie tylko kompetentni, ale zaangażowani ideowo – niemyślący tylko o własnym interesie. Pozwala to realizować cele lepiej niż dotąd. Tak właśnie jest z kampaniami zachęcającymi do korzystania z roweru – najlepiej przekonają innych ci, którzy sami na co dzień jeżdżą rowerem.

Fundusze i przestrzeń na drogi rowerowe

Obecnie w Polsce ulice pełne są samochodów, a problemy motoryzacji dominują całe myślenie o transporcie. Politycy nie decydują się na budowę ułatwień dla rowerzystów, bo oznaczałoby to konieczność zabrania przestrzeni samochodom albo spowolnienia ich ruchu. W konsekwencji trasy rowerowe powstają nie tam, gdzie są najbardziej potrzebne, lecz tam, gdzie nikomu nie będą przeszkadzać. Ponieważ decydenci uważają temat za nieistotny, na ułatwienia dla rowerzystów najczęściej jest za mało pieniędzy. Nie wydaje się na nie nawet sum proporcjonalnych do liczby rowerzystów, tzn. procent pieniędzy na drogi rowerowe w ogólnym budżecie drogowym jest w Polsce znacznie mniejszy niż odsetek rowerów na drogach (choć jest to co najwyżej 1 – 2 procent). Tę właśnie sytuację starają się zmienić organizacje rowerowe, do czego szczególnie jest im potrzebny aktywny udział społeczeństwa. Może ono wyraźnie dać politykom do zrozumienia, gdzie mają skierować fundusze. Jeśli chcesz, żeby tak się stało, aktywnie wspieraj lokalne organizacje rowerowe.

Równe prawa dla rowerzystów, równe drogi dla rowerów!

To jedno z głównych haseł organizacji pozarządowych, czyli stowarzyszeń, fundacji i grup nieformalnych działających na rzecz rozwoju ruchu rowerowego (nie mylić ze związkami kolarskimi zajmującymi się sportem i rekreacją rowerową – choć często udzielają się w nich te same osoby). Nie są to puste słowa, gdyż rowerzyści to najmniej liczna, a zarazem najbardziej dyskryminowana grupa użytkowników dróg. Jednak organizacje rowerowe nie zabiegają jedynie o interes cyklistów. Realizacja ich postulatów niesie korzyści także pieszym, rolkarzom, a wbrew pozorom również kierowcom.

Poparcie dla roweru

Ruch rowerowy rozwija się w Polsce powoli, gdyż politycy boją się narazić kierowcom, a większości społeczeństwa temat ten niezbyt interesuje, mimo że ułatwienia rowerowe to sprawdzony i najtańszy sposób na korki w mieście. Kosztują nawet sto raz mniej niż jedna estakada czy obwodnica o podobnej długości. Większość obywateli naszego kraju niestety nie zdaje sobie z tego sprawy. W Polsce ludzie wciąż głęboko wierzą, że remonty i budowa nowych dróg rozwiążą problem zatorów drogowych w ich miastach. Jest to rodzaj błędnego koła. Politycy wolą utrzymywać ludzi w tym fałszywym przekonaniu, niż tłumaczyć im smutną prawdę, że aut przybywa tak szybko, że jedynym sposobem odkorkowania miasta jest ograniczenie ruchu samochodowego i rozwiniecie transportu zbiorowego oraz systemu ścieżek rowerowych. Dla polityków, nie wybiegających często myślami dalej niż do końca kadencji, łatwiejsza jest realizacja jednej dużej inwestycji niż wprowadzanie skomplikowanych rozwiązań dających priorytet w centrum rowerom, autobusom i tramwajom – co dodatkowo mogłoby narazić ich na krytykę niezadowolonych kierowców. Ponieważ taka sytuacja prowadzi koniec końców do paraliżu komunikacyjnego miasta, nagłaśnianie tego problemu wzięły na siebie organizacje. Więcej rowerów to korzyść dla wszystkich. Żeby jednak społeczeństwo poparło rozwój komunikacji rowerowej, nawet gdy wiązać się to będzie z pewnymi ograniczeniami ruchu samochodowego (ograniczenie prędkości, ograniczenie liczby miejsc parkingowych czy pasów ruchu), musi się dowiedzieć o płynących z niej pożytkach.

Lepsze prawo o ruchu drogowym

Dyskryminacja rowerzystów przejawia się również w pospolitym sposobie myślenia o bezpieczeństwie na drogach i ma swoje odbicie w polskich regulacjach prawnych. Podstawą tego myślenia jest przerzucanie odpowiedzialności za bezpieczeństwo na najsłabszych uczestników ruchu. Według polskich przepisów, to rowerzyści i piesi powinni uważać, żeby nie wtargnąć pod koła samochodu. Podobnych zapisów nie ma w kodeksach innych krajów Europy. W świecie cywilizowanym to przede wszystkim kierowca, jadąc po mieście, musi uważać na innych, bo przez masę, gabaryty i prędkość swego pojazdu stwarza znacznie większe zagrożenie. Takie podejście sprawdza się w praktyce, a to Polska ze swym kodeksem jest niestety niechlubnym liderem w liczbie potrąconych pieszych i rowerzystów. Polskie przepisy uniemożliwiają też dzisiaj tworzenie sprawdzonych udogodnień dla rowerów, takich jak pasy rowerowe na jezdni czy śluzy rowerowe, a nawet absurdalnie zakazują przewożenia dzieci w przyczepkach rowerowych. W momencie pisania niniejszej broszury, dzięki inicjatywie sieci „Miasta dla rowerów”, w Sejmie i Ministerstwie Infrastruktury trwają prace nad zmianą tych przepisów (jest zatem duża szansa, że gdy będziesz czytać ten tekst, powyższe informacje będą już w części nieaktualne).

Sprawny transport miejski

System komunikacyjny nowoczesnego miasta powinien być zrównoważony. Oznacza to, że w różnych częściach miasta priorytet powinny mieć różne formy transportu. Ścisłe centrum powinno być królestwem pieszych i rowerzystów. Jest tam ciasno, więc wjazd do niego powinny mieć tylko samochody specjalnie uprawnione. W innym wypadku nie dość, że z powodu spalin nie będzie tam czym oddychać, to bardzo szybko całe centrum się zapcha – nie będzie można nawet chodzić, bo każdy skrawek przestrzeni będzie zastawiony samochodami (można to zjawisko obserwować w wielu polskich miastach). W kolejnej strefie priorytet powinny mieć przede wszystkim komunikacja zbiorowa oraz rowery, żeby ludzie mogli dojechać do centrum bez samochodu. Konieczne jest również wydzielenie torowisk, bus-pasów oraz tras rowerowych. Kiedy autobusy czy tramwaje stoją w korku razem z samochodami, wtedy podróżowanie nimi traci sens (fajniej siedzieć w swoim aucie). Priorytet dla samochodów powinien zaczynać się dopiero tam, gdzie jest więcej przestrzeni: na peryferiach, na głównych trasach przelotowych oraz obwodnicach miejskich. Taki model działa świetnie w miastach Europy Zachodniej, a ostatnio sięgają po niego nawet duże miasta amerykańskie (Nowy Jork sprowadza specjalistów od transportu z Kopenhagi, a nie odwrotnie). Kompletny chaos komunikacyjny, gigantyczne korki, smród spalin i nieznośny hałas są zaś zazwyczaj domeną dużych aglomeracji w krajach mniej rozwiniętych. Z którego wzoru powinny skorzystać polskie miasta?

Dzielenie się wiedzą

Rola organizacji rowerowych w Polsce jest szczególnie ważna jeszcze z jednego powodu. Polscy specjaliści po prostu nie potrafią budować dróg rowerowych. Wystarczy przyjrzeć się naszym ścieżkom – nie dość, że kończą się znienacka, to jeszcze zazwyczaj nie nadają się do jazdy (więcej o tym w rozdziale „Czego potrzebuje rowerzysta w mieście?”). Budowa takich bubli jest marnotrawstwem publicznych pieniędzy na ogromna skalę – bo jeśli droga rowerowa nie jest dla rowerzysty ułatwieniem, to lepiej, żeby jej nie było. Taki stan rzeczy wynika stąd, że żadna uczelnia w Polsce nie uczy poprawnego budowania infrastruktury rowerowej; ludzie, którzy się tym zajmują, nie rozumieją podstawowych spraw, gdyż najczęściej nie używają na co dzień roweru. Mało tego, większość społeczeństwa w ogóle nie zauważa problemu, bo atrapy dróg rowerowych mogą na pierwszy rzut oka wyglądać bardzo atrakcyjnie. Żeby ocenić drogę rowerową, trzeba jeździć po niej codziennie. Dlatego dla poprawy tej sytuacji absolutnie konieczne jest opiniowanie projektów dróg rowerowych przez ich użytkowników – robią to właśnie organizacje rowerowe.

Przeciw dyskryminacji

Rowerzyści nie są z zasady wrogami samochodów, ale tylko i wyłącznie ich powszechnej dominacji. Chodzi im o to, żeby wszyscy obywatele byli mobilni – czyli mogli się swobodnie przemieszczać po mieście, nie tracąc na podróże zbyt dużo czasu. Dziś, mimo całego postępu technicznego, poruszamy się średnio wolniej niż np. przed drugą wojna światową! Winna jest temu właśnie dominacja samochodu. Mało tego, osoby, które z jakichś powodów nie posiadają swojego auta (dzieci, młodzież, ludzie starsi czy ubodzy), mają w polskich miastach dużo gorzej niż kierowcy i przemieszczają się wolniej. Budowa sprawnego i bezpiecznego systemu tras rowerowych daje możliwość szybkiego poruszania się po mieście bardzo wielu osobom – czyli przywraca mobilność dyskryminowanym z uwagi na brak samochodu. Nawet sprawny prosamochodowy system transportowy (który jest w praktyce niemożliwy) byłby formą dyskryminacji niezmotoryzowanej mniejszości

Metody działania organizacji rowerowych

Działania organizacji rowerowych są bardzo zróżnicowane. Są to przede wszystkim działania pozytywne, jak np. kampanie promujące jazdę rowerem, organizacja imprez masowych (przejazdy, rajdy rowerowe, pikniki), programy edukacyjne (broszura, którą trzymasz w ręku, jest właśnie elementem takiego programu), wydawanie czasopism, publikacji, raportów, opinii, w których organizacje dzielą się swoimi poglądami oraz wiedzą, a także konsultacje społeczne projektów dróg i dokumentów przygotowywanych przez różne instytucje. Gdy jest taka konieczność, bo argumenty są ignorowane, organizacje sięgają po ostrzejsze formy działania. Mogą to być masowe demonstracje i protesty, gdzie rowerzyści poprzez swą liczebność pokazują swoją siłę; mogą to być interesujące happeningi, gdzie za pomocą pomysłowej sceny odegranej na ulicy, w urzędzie czy innym miejscu publicznym zwraca się uwagę na jakiś ważny problem. Działania takie bardzo często przynoszą skutek. Nie przypadkiem najwięcej funduszy na drogi rowerowe wydaje w Polsce Gdańsk, gdzie co roku demonstruje ponad cztery tysiące rowerzystów i rowerzystek. We Wrocławiu zaś wystające krawężniki na ścieżkach rowerowych zaczęły znikać dopiero wtedy, gdy Prezydent Miasta w obecności kamer telewizyjnych otrzymał od cyklistów wielki krawężnik, który zablokował mu wejście do gabinetu – był to symbol problemu, którym przez lata nie chciał się zająć.

Przy urywającej się nagle drodze rowerowej, z której nie przewidziano zjazdu na ulicę, Bractwo Rowerowe uruchamia „punkt teleportacyjny”. Dzięki niemu bez problemu można się dostać na drugą stronę ronda. Radom 2010.

Ranking na najlepszy artykuł: Aby wziąc udział w głosowaniu, należy zarejestrować się w seriwisie
0 | 0 | Σ 0
zaglosuj:
zobacz
autor pracy: 1
Kaśka Chrząszcz
1
dolnośląskie
sprawiedliwy@handel.pl
terra ---- DyLu2011--- 1
link terra